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 　　7月23日，隨著一聲鳴笛，經(jīng)歷2個月改造的“浙蕭山貨03306”貨船，“平靜”離岸，開啟它新的生命周期。與進船廠時的情景相比，現(xiàn)場沒有多余噪音，也沒有難聞異味，只有更輕盈、絲滑的操作和更靈敏的提速。

　　事實上，“浙蕭山貨03306”貨船的內(nèi)里已截然不同。它已從一艘內(nèi)河貨運燃油船舶，變身成一艘純電池動力船舶。不僅如此，它還是由浙江研發(fā)設(shè)計，投用在全國京杭大運河流域內(nèi)的首艘“油改電”內(nèi)河貨船（300總噸級）。

　　就在幾分鐘前，杭州市公路與港航管理服務(wù)中心工作人員已完成這艘“油改電”船舶的船檢工作，并向所屬企業(yè)發(fā)放《內(nèi)河船舶安全與環(huán)保證書》。這即意味著，這艘“油改電”內(nèi)河貨運船舶已具備安全駕駛的條件。不久后，它將重新恢復(fù)在浙東運河的日常運營。

　　“油改電”后的內(nèi)河貨運船舶實力怎么樣？這一改造難度，有多大？未來的大運河里，還會有更多綠色動力船舶嗎？帶著這些好奇，記者親歷改造現(xiàn)場尋找答案。

　　油改電 能耗費降低三分之二

　　初次見到這艘“油改電”內(nèi)河貨運船舶時，它的外觀并無特別——船長44.8米、總寬8.16米、型深2.83米，屬于浙東運河航段普遍船型。可當(dāng)船員啟動發(fā)動機，輕推電動“油門”，它的獨特之處就顯現(xiàn)了出來。

　　開船時，我們特意選擇站在了感受最為清晰的船尾。一般，船尾往往會配備幾平方米的船員休息區(qū)。而甲板之下，就是整艘船的動力系統(tǒng)。

　　也就是說，如果是傳統(tǒng)柴油船，這里也是全船環(huán)境最“惡劣”的地方——發(fā)動機震動所產(chǎn)生的噪音，伴著柴油燃燒時產(chǎn)生的熱量和異味，無時無刻不存在著。

　　但現(xiàn)如今，這些煩惱全然不見。開船的過程中，我們?nèi)庋劭匆姷模谴黼S著水流輕微抖動，很快船頭率先離岸，緊接著船身朝向江中間，提速至預(yù)定航道、航速向前行駛；耳畔聽見的，只有水流撞擊船體的聲音，鼻尖聞到的，也只是水草的清香。

　　同行的浙能邁領(lǐng)技術(shù)經(jīng)理、電動船技術(shù)負(fù)責(zé)人郭哲璐告訴我們，目前整船的電池總?cè)萘繛?048千瓦時，充滿一次電大約需要4個小時，最大續(xù)航約100公里。

　　“這一輸出功率與改造前，基本一致。”為了更方便我們理解專業(yè)數(shù)據(jù)，郭哲璐用實際應(yīng)用給我們舉例道，這艘船主要任務(wù)，是在浙東運河紹興段至寧波段之間運輸煤炭。

　　“單趟全程180公里，按照7公里每小時的航速，需要1天1夜，加上船閘過夜等待時間，總共要2至3天；現(xiàn)在電船的續(xù)航里程雖然只有100公里，但在等待過閘間隙同步充電，不影響運輸效率。同時，航速也能達(dá)到7到12公里每小時，與原先不無差別。”

　　運力條件不變，運輸能耗卻發(fā)生了驚天巨變。據(jù)該船所屬浙能集團測算，按全年運營50航次，每航次運行360公里計算，年用電量在14.4萬度左右，可替代燃油18噸，較改造前每年可減排二氧化碳約56噸，同時還能降低運營成本近10萬元。

　　“相同里程下，電船可節(jié)省近三分之二的能耗費。”郭哲璐說。

　　電動“心臟” 恒溫26℃

　　“浙蕭山貨03306”之所以能成為浙江內(nèi)河中的“一枝獨秀”，得益于它換上了一顆電動“心臟”。

　　跟隨專業(yè)人員的腳步，我們在這艘“油改電”貨船上，找到了這顆“心臟”。這才發(fā)現(xiàn)，原來整套鋰電池動力推進系統(tǒng)由電池、電機、配電“三電”組成。

　　我們首先找到的，是這顆“心臟”的主動脈，即電池間。據(jù)了解，整艘船的電池總?cè)萘繛?048千瓦時，分別配有左、右兩個電池間。每個電池間里，電池包累放的高度近乎達(dá)到了1米5，四周墻面都包裹了銀色的防火材料，頂部也安裝了滅火裝置。因此，剩余的空間小之又小，僅限1人走動。

　　可以想象，當(dāng)船舶啟動運行時，兩個電池間中的電池會同時運作，由此產(chǎn)生的熱量也不言而喻。但令人奇怪的是，已然入伏的杭州，驕陽似火，甲板溫度更是高過了50℃，而電池間內(nèi)保持著26℃的涼爽。

　　“給電池間配空調(diào)，主要是為了保護電池，防止過熱熔斷。”杭州市公路與港航管理服務(wù)中心海事船檢處處長陳巍解釋道，“船舶在航行過程中，電池系統(tǒng)如因高溫突發(fā)熔斷，致使全船失去動能，將會導(dǎo)致較大的水上交通安全事故隱患。”

　　事實上，控制電池溫度，僅僅是此次改造中調(diào)試的技術(shù)難點之一。陳巍告訴我們“油改電”過程中難度最大的部分，就在于把獨立的電池、電機、配電三個系統(tǒng)集成到一起。

　　舉個例子，關(guān)于電池控溫，一個多大平方米的電池間里放多少電池，需要控制在多少溫度下狀態(tài)最穩(wěn)定？船舶啟動、轉(zhuǎn)彎、停靠、加速等各種狀態(tài)下，配電系統(tǒng)怎么分配，提供多少動能？

　　面對這些難題，杭州在省港航中心指導(dǎo)下，聯(lián)動多地交通船檢部門技術(shù)專家，先后克服了鋰電池組布置方案、“三電”系統(tǒng)可靠性論證、舵機系統(tǒng)隨動設(shè)計、直流配電系統(tǒng)分離設(shè)置、電池安全管理控制系統(tǒng)等技術(shù)壁壘。

　　陳巍說，浙江首艘“油改電”內(nèi)河運輸船舶的意義不在于盲目追求航速、航程，更重要的是改造技術(shù)的成熟穩(wěn)定。

　　續(xù)航100公里 只是起點

　　未來，“油改電”貨船是否可以推廣普及？這個答案是肯定的，但難度也不小。

　　當(dāng)前，航運業(yè)綠色化發(fā)展已迫在眉睫。國際海事組織數(shù)據(jù)顯示，全球航運業(yè)每年排放的二氧化碳、甲烷等溫室氣體已超過10億噸，該數(shù)值接近全球人為活動碳排放總量的3%。

　　因此，內(nèi)河運輸船舶“油改電”，成為航運業(yè)綠色發(fā)展的方式之一。今年3月，國務(wù)院關(guān)于印發(fā)《推動大規(guī)模設(shè)備更新和消費品以舊換新行動方案》中強調(diào)，“逐步擴大電動、液化天然氣動力、生物柴油動力、綠色甲醇動力等新能源船舶應(yīng)用范圍”。

　　作為世界遺產(chǎn)京杭大運河、浙東運河的重要節(jié)點，杭州已向“綠”啟航。截至目前，杭州現(xiàn)有檢驗登記內(nèi)河船舶約3600艘，其中電池動力船舶404艘，占比11.2%。值得一提的是，僅2023年，杭州航區(qū)新增磷酸鐵鋰電池船舶22艘，較2022年實現(xiàn)了550%的增長，累計共34艘。

　　為了推進新能源船舶普及，杭州也已完成省內(nèi)首個《內(nèi)河純電池動力船舶檢驗指南》編制、驗收，并于2023年3月7日在全省內(nèi)河航區(qū)推廣應(yīng)用。

　　但我們也在其中發(fā)現(xiàn)，增長較快的純電池動力船舶中，針對“油改電”貨船還屬于唯一。想要進一步推廣，在續(xù)航能力、改造成本、充電配套等方面還需完善。

　　以改造成本為例，此次“浙蕭山貨03306”貨船改造花費近200萬元，且未包括購船成本。雖然杭州針對新能源船舶有一定的補貼，但在現(xiàn)有技術(shù)及成本條件下，對于企業(yè)來說只是九牛一毛。郭哲璐就表示，影響高成本的因素有很多，光“三電”系統(tǒng)的硬件配置就占比不小。

　　充電配套缺失，也同樣受成本所困。目前，杭州已有客運企業(yè)自備配套充電樁，但載貨船舶專用充電場站及碼頭泊位等綜合投入要比前者高出數(shù)倍。不僅如此，充電碼頭的建設(shè)要求、難度都遠(yuǎn)高于普通碼頭。

　　“雖然現(xiàn)有的各方條件尚且處于起步階段，我們的‘油改電’貨船也只能續(xù)航100公里，但這已是個起點。”對于航運業(yè)綠色發(fā)展的未來，陳巍有信心。

　　這種希望可以從幾個維度來看。首先，續(xù)航里程受限情況下，可以先從短途、固定航線著手，在小范圍打造應(yīng)用場景。其次，改造成本高只是暫時性的，只要“油改電”技術(shù)成熟，就做好了隨時普及的基礎(chǔ)。再者，純電池動力船舶并非綠色動力技術(shù)的唯一選擇，杭州也在甲醇、氫等動力技術(shù)應(yīng)用上突破發(fā)力。

　　如此也可以想象，隨著“浙蕭山貨03306”的順利啟航，綠色會成為世界遺產(chǎn)——中國大運河里，新的色彩。

來源： 潮新聞    | 撰稿：記者 應(yīng)陶 魯杰    | 責(zé)編：樓茗涵    審核：張淵

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